W ostatnich dniach eksperci Zespołu Parlamentarnego PiS poruszyli ważny temat spójności danych dotyczących wysokości Tu-154 nad ziemią w ostatniej minucie tragicznego lotu 10 kwietnia. Kwestia wysokości jest, oczywiście, kwestią pierwszorzędną dla oceny przyczyn katastrofy, a spójność wszystkich dostępnych danych o wysokości jest sprawą kluczową, dla oceny spójności i jakości sporządzonych na ich podstawie raportów.

   Według danych GPS o wysokości samolotu, zapisanych w logach TAWS: #34, #35, #36, #37 (dana MSL Altitude z logów TAWS) - samolot był o około 60 metrów wyżej, niż to wynika z danych o wysokości barometrycznej i radiowej. Szczegółowy opis tego problemu zawarłem w notce z czerwca 2012, ten problem jest ilustrowany wykresem, zamieszczonym nad tą notką.  

   Rozbieżność między danymi o wysokości barometrycznej i GPS wynosząca aż 60 metrów to jest problem bardzo istotny, bo spodziewana dokładność pozycji pionowej GPS jest rzędu 10 metrów.  O ile mi wiadomo, ten problem nie został ani dostrzeżony, ani przekonująco wyjaśniony - ani w raporcie MAK, ani w raporcie Millera, nie zostało też podane dobre wyjaśnienie tej sprawy po publikacji mojej notki na ten temat.

   Z zaciekawieniem czekałem, w jaki sposób odniosą się do tego problemu przedstawiciele Zespołu Laska. Oddajmy głos Gazecie Wyborczej, relacjonującej wczorajszą konferencję prasową pana dr. Laska:
 

Zespół parlamentarny odnosi się również do odnotowanych przez system ostrzegania TAWS wartości z wysokościomierza barometrycznego, uzupełnionych o dane MSL (wysokość samolotu mierzona od średniego poziomu morza wyliczana przez GPS. - Dane te pokazują, że samolot jeszcze przed szosą Kutuzowa znajdował się na bezpiecznej wysokości ponad 30 metrów nad poziomem pasa. Nie ma więc wątpliwości: katastrofa zaczęła się jeszcze przed miejscem, gdzie rosła brzoza, a Tu-154M odchodził na drugie zejście - pisze we wstępie do raportu Macierewicz.


- GPS nie jest urządzeniem służącym do pomiaru wysokości. Podaje ją z dużą niedokładnością - odpowiedział Lasek. Dodał, że owszem - samolot nad szosą znajdował się mniej więcej na wysokości przytaczanej przez zespół parlamentarny, ale obracał się na plecy, co w konsekwencji doprowadziło do obniżenia pułapu i uderzenia w ziemię.



A więc, wg dr. Laska, "GPS nie jest urządzeniem służącym do pomiaru wysokości".

Prof. Artymowicz:

Artymowicz zwrócił z kolei uwagę, że wskazania GPS dotyczące wysokości szybko poruszającego się obiektu mają niedokładność rzędu 10 metrów. Dlatego, jego zdaniem, tezy zespołu nie są sprzeczne z jego obliczeniami, według których nad szosą Kutuzowa, w pobliżu punktu TAWS 38, samolot był na wysokości ok. 23 metrów

  Czyli, pan Artymowicz nie tylko zaprzecza tezie pana Laska, jakoby GPS nie służyl do pomiaru wysokości, ale nawet precyzuje (wysoką!) dokładność tych pomiarów na około 10 metrów. Czyli, w tej kwestii, Zespół Laska nie zachowuje przesadnej wewnętrznej spójności.

   Podsumujmy, zatem. Problem rozbieżności danych o wysokości GPS samolotu z innymi danymi jest słabo znany ekspertom Komisji Millera. Kwestia wysokości GPS zapisanych przez TAWS jest bardzo istotna dla oceny spójności opublikowanych, kluczowych danych o katastrofie, może być ważna dla określenia jej przyczyn i pozostaje otwarta. Można i należy zbadać ją szczegółowo i rzetelnie.  Zaprezentowane stanowisko przedstawicieli Zespołu Laska w tej kwestii jest niespójne i nonszalanckie. Jeśli, jednak, wierzyć ocenie dokładności wysokości GPS podanej przez profesora Artymowicza, to w kwestii wysokości samolotu, raport Millera jest zasadniczo niespójny.