Raport MAK na temat Katastrofy w Smoleńsku zwiera dość wszechstronne dane zapisów rejestratorów parametrów lotu (nagrane przez QAR), które powinny idealnie zgadzać się tak z zapisem rozmów (CVR), jak własnościami dynamiki tupolewa. Amatorskie instrumentarium takich badań jest, rzecz jasna, ograniczone, ale nawet amatorskie badanie prowadzi do obserwacji efektów, których nie waham się nazwać anomaliami.
W tej notce opiszę najwyraźniejszą z trzech anomalii danych o trajektorii, które napotkałem w raporcie MAK. Oprócz wcześniej omówionego przeze mnie problemu z rozbieżnością czasu komputera pokładowego i zapisów danych QAR o 3.5 sekundy, poważne wątpliwości budzą:
- Porównanie zapisów wysokości i prędkości pionowej według QAR i według TAWS
- Porównanie ruchu pionowego samolotu z położeniem drążka sterowego
- Zapisy prędkości samolotu, porównane z nagranymi rozmowami pilotów
Problem niezgodności wysokości, prędkości pionowej między zapisami rejestratorów, a TAWS oraz problem niezgodności położenia sterów z prędkością opadania samolotu po 10:40:30 - zostawiam na później, teraz opiszę najbardziej intrygujący problem prędkości poziomej samolotu.
Prędkość samolotu podchodzącego do lądowania to bardzo ważny parametr. Jeśli jest za duża, to samolot zbyt szybko zbliża się do pasa i zbyt długo hamuje, co może skutkować rozbiciem się samolotu za pasem, zwłaszcza krótkim, jak to jest na smoleńskim lotnisku. Ten parametr powinien, zatem, być kontrolowany bardzo starannie. Raport MAK podkreśla bardzo wyraźnie, że polski tupolew leciał zbyt szybko, ponad 280 km / h, które osiągnął bardzo późno, zamiast idealnego, wg MAK, 265 km / h. MAK wyciąga z tego wnioski o niekompetencji polskich pilotów.
Dane MAK o prędkości samolotu względem powietrza są podane na rysunkach 23, 24, 49 na stronach 68, 69 i 266 anglojęzycznej wersji raportu MAK. Rysunek 24 podaje także kąt wychylenia tak zwanych klap, czy ruchomych elementów skrzydła, hamujących samolot podchodzący do lądowania i zwiększających siłę nośną skrzydeł. To o tyle istotne, że redukcja prędkości lądującego samolotu ma ścisły związek z kątem wysunięcia klap, położenie klap było także omawiane przez załogę, jeśli wierzyć stenogramom MAK z zapisów dźwięków, których treść zmienia się w czasie.
Rozbieżności między zapisem rozmów pilotów, a danymi parametrów lotu, dotyczącymi prędkości samolotu zaobserwował kilka dni temu uczestnik forum GW o Katastrofie w Smoleńsku o nicku Absurdello (wątek: "Rozkalibrowana skrzynka FDR") którego teksty często zawierają bardzo trafne i precyzyjne obserwacje dotyczące technicznych aspektów katastrofy. Oddając głos Absurdellowi, cytuję rdzeń jego postu. Po lewej stronie czas według stenogramów i stwierdzenia załogi tupolewa, a po prawej stronie dane, odczytane z raportu MAK:
10:34:32 Jest 400 -------------> FDR podaje ok. 432km/h
10:34:35 380 ------------------> FDR podaje ok. 410km/h
10:35:21 330 ------------------> FDR podaje 366 km/h
10:38:37 I redukuję 300 -----> FDR podaje ok. 320 km/h
10:38:49 I mamy 280 --------> FDR podaje dalej 335-338 km/h
Te dane sprawdziłem, są prawidłowo zacytowane za dokumentami, oprócz ostatnich dwóch. Wykresy raportu MAK pokazują, że dwie ostatnie dane są zacytowane błędnie, powinno być na odwrót:
10:38:37 I redukuję 300 -----> FDR podaje ok. 335-338 km/h
10:38:49 I mamy 280 --------> FDR podaje dalej 320 km/h
Rozbieżność pomiędzy stwierdzeniami pilotów o prędkości, a zapisanymi w czarnej skrzynce danymi jest pomiędzy 20 a 40 km/h, zawsze prędkości na wykresach są większe. To bardzo dużo, przy prędkościach samolotu około 300 km/h i dokładności zapisu prędkości w czarnych skrzynkach - błąd nie powinien przekraczać 2 km/h.
Pierwszym wyjaśnieniem tej rozbieżności, które sugeruje raport MAK jest to, że samolot opadał za szybko, dlatego mimo minimalnej dopuszczalnej siły ciągu silników "ześlizgiwał" się w powietrzu za szybko, mimo hamującego działania klap. Takie rozumowanie jest fałszywe między 10:35 a 10:40 (czasu Moskwy), ponieważ wtedy samolot leciał poziomo, a właśnie wtedy rozbieżności między prędkościami zadanymi przez pilotów, a zapisanymi - są największe.
Drugim możliwym wyjaśnieniem jest to, że piloci ogłaszali prędkości nastawiane dla automatu ciagu, a nie faktyczne, a samolot bardzo wolno hamował i dostosowywał prędkość do zadanej. To przypuszczenie także okazuje się fałszywe, na Rys. 24 raportu MAK widać, że na żądanie, samolot dość szybko hamował, odcinki stałej prędkości na wykresie (druga, brązowa linia od dołu) są znacznie dłuższe od odcinków "hamowania". Nie było więc problemów z dość szybkim osiąganiem zadanej prędkości przez samolot.
Trzecim możliwym wyjaśnieniem jest, że rejestrator mierzy prędkośc samolotu względem ziemi, większe od zadanych, bo piloci nastawiali prędkość względem powietrza, a lądujący tupolew miał wiatr od tyłu. To wyjaśnienie także upada, MAK wyraźnie i jednoznacznie opisuje te dane jako IAS - Indicated Air Speed, prędkość względem powietrza, rejestrowaną przez przyrządy, tę samą, którą posługuje się automat ciągu.
Czwartym wyjaśnieniem mogłaby być rozbieżność prędkości IAS i faktycznej prędkości względem powietrza. To silny efekt na dużych wysokościach, ale bez znaczenia na wysokości, na której był samolot w analizowanym odcinku czasu.
Wszystkie banalne tłumaczenia tej anomalii są fałszywe.
Równoczesna analiza stenogramów MAK z rozmów i zapisów czarnych skrzynek pokazuje pełną spójność czasu komend i komentarzy pilotów z procedurą redukowania prędkości i i wysuwania klap (w trzech krokach możliwych dla Tu 154M: 15, 28 i 36 stopni). Jedyne, co się drastycznie nie zgadza, to wartości prędkości samolotu. Drastycznie, bo taki jest błąd 30 - 40 km / h, przy prędkości 300 km / h. W szczególnośco, MAK obciąża polskich pilotów winą za przekroczenie właściwej prędkości o 15 km / h.
Jak zatem wytłumaczyć te drastyczne rozbieżności? Złym rejestratorem? To zbyt łatwe. Sfałszowanym stenogramem rozmów? 5 minut przed katastrofą i w taki sposób? Mało prawdopodobne. Proponuję inne wytłumaczenie:
Sądzę, że MAK przedstawił na wykresach prędkość samolotu względem ziemi, a nie dane czarnych skrzynek, rejestrujących prędkości względem powietrza.
Ta hipoteza wynika ze zbieżności różnic prędkości podawanych przez pilotów i zapisanych z informacją MAK o prędkości wiatru wysoko nad ziemią. Według raportu MAK, na wysokości kręgu (500 metrów nad ziemią) wiał tylny wiatr z prędkością 30 - 40 km / h (str. 153 wersji angielskiej raportu). To idealnie zgadza się z różnicą między stwierdzeniami pilotów, a danymi z czarnych skrzynek. Wiadomo też, że przy powierzchni ziemi tylny wiatr miał mieć prędkośc około 5 - 7 km / h. Zatem, przy naszych założeniach, należy spodziewać się spadania różnicy między nastawami automatu ciągu, a prędkością podawaną przez MAK. W istocie, dokładnie tak się dzieje: przy zejściu samolotu z wysokości 400 metrów nad lotniskiem do 100 metrów na lotniskiem, ta róznica prędkości ustawonych i zarestrowanych spada z prawie 30 km / h do kilku km / h. Na razie pełna zgodność z prostą hipotezą, ale przyda się dodatkowy test, weryfikujący założoną hipotezę o błędnych danych MAK o prędkości poziomej.
Zgodność zapisu prędkości MAK z "hipotezą prędkości względem terenu, zamiast względem powietrza" można zbadać ilościowo, porównując dane MAK o prędkości z czasem przelotu między radiolatarniami. Jak wiadomo, prędkość razy czas równa się odległość. W ruchu ze zmienną prędkością tak samo, ale odcinkami. Sprawdziłem ilościowo, na podstawie danych MAK o prędkości, ile czasu potrzebowałby samolot, by dotrzeć od markera dalszej radiolatarni do markera bliższej radiolatarni, gdyby nie było wiatru. Za czas przelotu nad markerami radiolatarni przyjąłem środek czasu trwania sygnału. Dla makera dalszej radiolatarni to 10:39:54,1, a dla markera biższej radiolatarni: 10:40:57,0. Zatem, czas przelotu to 62,9 sekund. Odległość między markerami wynosi, według MAK, 6280 minus 1050 metrów (to odległości radiolatarń względem progu pasa z raportu), to jest 5230 metrów. Moje obliczenia, na podstawie danych z raportu MAK, dały odległość 5215 metrów, jaką powinien przebyć samolot w stojącym powietrzu, bez wiatru (plus minus 25 metrów, to dokładność oszacowania, związana głównie z możlwym błędem zapisu prędkości, około 2 km /h). Zgodność jest wprost idealna, rozbieżność wynosi tylko około 15 metrów na odcinku ponad 5000 metrów, hipoteza "prędkości względem gruntu" jest idealnie zgodna z zapisami stenogramów i wykresami MAK (na życzenie, dokleję odczytane dane, które posłużyły do tych obliczeń). Zakładając tylny wiatr wiejący z prędkością około 30 km / h na wysokości 400 metrów i 5 km / h na wysokości poniżej 100 metrów (w zgodzie z tezami MAK), otrzymalibyśmy odległość o około 350 metrów większą. Ten scenariusz jest w rażącej, wykluczającej sprzeczności z danymi MAK. Obliczenia są proste i całkiem odporne na różnice założeń.
Wniosek bezpośredni: MAK na swoich wykresach podał prędkość samolotu względem ziemi, zamiast względem powietrza, wbrew własnemu opisowi.
Możliwe alternatywne wyjaśnienia tej niespójności raportu MAK i wnioski, w porządku rosnącego poziomu manipulacji i grozy:
- Rejestrator MAK miał dane o prędkości względem terenu, a nie względem powietrza. To oznacza, że MAK nie ma pojęcia o danych, które przetwarza i używa. Przypisując załodze tupolewa winę za nadmierną prędkość (strona 99 wersji angielskiej raportu MAK) MAK opiera się na fałszywych założeniach, wynikających z niekompetencji autorów raportu. Pytanie, jaką wiarygodność mają inne opublikowane wskaźniki.
- MAK świadomie dezinformuje, podając prędkość względem terenu, zamiast względem powietrza, z fałszywym opisem, by obciążyć pilotów.
- Zapisy QAR są sfabrykowane, na postawie zapisu radarów, rejestrujących położenie względem gruntu, a fałszerze zapomnieli o wietrze.
- To celowa oszibka MAK, by małym kosztem uwiarygodnić całkiem fałszywe dokumenty i zaangażowanie polskich śledczych, którzy tę oszibkę odkryją.
Podsumowanie.
Faktem niezbitym jest rozbieżność stenogramów z rozmów i danych QAR o prędkości samolotu w krytycznej fazie lotu - dochodzenia do wysokości decyzyjnej. MAK nie opublikował rzeczywistego wskaźnika prędkości względem powietrza (IAS), jak utrzymuje, a wyciągnął z tych fałszywych przesłanek wnioski obciążające pilotów. Liczby potwierdzają, że MAK nie opublikował wartości prędkości względem powietrza, którą winien zapisywać QAR, tylko dane opisujące prędkość samolotu względem terenu. To może wskazywać na zasadniczą niekompetencję MAK, celową manipulację, lub nieudolne, pośpieszne fałszerstwo zapisów czarnej skrzynki.
