Rozpocznę od konkluzji: raport MAK zawiera zaskakującą wewnętrzną sprzeczność lub zasadniczą niejasność w kluczowej kwestii czasu katastrofy. To rzutuje na wiarygodność raportu MAK, stawiając pod znakiem zapytanie jego jakość profesjonalną i techniczną. Uzasadnienie tych wątpliwości - poniżej.
Raport MAK na temat katastrofy w Smoleńsku powinien mieć na celu ustalenie, ponad wszelką wątpliwość, przyczyn katastrofy najważniejszego polskiego samolotu państwowego, tupolewa o numerze bocznym PLF 101. MAK podaje swoją wersję zdarzeń, w oparciu o zapisy rejestratorów parametrów lotu, kluczowych dla zrozumienia przebiegu katastrofy - na podstawie 3 najważniejszych źródeł:
- zapisów czarnych skrzynek tupolewa- zaszyfrowanych rosyjskim kodem - FDR (Flight Data Recorder)
- zapisów czarnej skrzynki szybkiego dostępu QAR- powinny się zgadzać z zapisami rosyjskich FDR
- danych z komputera pokładowego rozbitego polskiego samolotu flagowego TU 154 nr PLF 101 (FMS) oraz danych z pamięci precyzyjnego systemu ostrzegania TAWS. Zapisy TAWS i komputera pokładowego były odczytywane w Stanach Zjednoczonych, przez producenta komputera i systemu pokładowego (FMS) i systemu TAWS - firmę Universal Avionics Systems Corporation, z siedzibą w Tucson, w Arizonie. O tej firmie wiadomo, że jest bardzo renomowana, powstała w 1981 roku (za prezydentury Ronalda Reagana) i wydaje się mieć doskonałe relacje z rządem USA.
O ile - zapisy FDR - sa pod pełną kontrolą Rosji, to polscy śledczy mieli dostęp do zapisów półprzewodnikowego, cyfrowego rejestratora parametów lotu - QAR, produkcji prywatnej polskiej firmy, ATM PP spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, założonej w 1987 roku. Rosja dostarczyła Polsce ten rejestator od odczytania. Biorąc pod uwagę to, że polski flagowy tupolew 154, polski Air Force One (czy też może Борт номер один) był remontowany i regularnie serwisowany przez rosyjskich techników, trzeba stwierdzić, że system zapisu i kodowania danych dla polskiej czarnej skrzynki - QAR - mógł być znany rosyjskim służbom specjalnym. Zatem, dane polskiego QAR maja nieco niższą wiarygodność, niż dane amerykański komputera pokładowego i systemu TAWS, które powinny być znacznie odporniejsze na ewentualne ingerencje hipotetycznych rosyjskich fałszerzy, tak technologicznie, jak politycznie. Dlatego warto się przyjrzeć szczegółowo temu, co pisze raport MAK o zapisach TAWS i komputera pokładowego polskiego tupolewa.
Wyniki raportu MAK dla zapisów TAWS pokazują trzy istotne anomalie:
- Według MAK, wartość ciśnienia odniesienia dla TAWS została "zresetowana" do wartości standardowego ciśnienia atmosferycznego, 760 milimetrów słupka rtęci o godzinie 10:40:12 czasu Moskwy, niecałą minutę przed katastrofą (str. 130 raportu w wersji anglojęzycznej). Według MAK, ten reset miał, prawdopodonie, na celu wyłaczenie sygnału ostrzeżenia TAWS, a dokonał się przez wciśnięcie przycisku "QFE" Nie wiadomo, kto miał dokonać tej zmiany, wg MAK mógł to być kpt. Protasiuk, lub nawigator, przyciskając niewłaściwy przycisk panelu TAWS. Ta, domniemana, operacja miała zafałszować dane - najlepiej widocznego - elektronicznego wysokościomierza barometrycznego kapitana Protasiuka o 170 metrów w górę. Nie komentuję założeń tej interpretacji MAK, ale jeśli kapitan Protasiuk widział złą wartość wysokości barometrycznej nad pasem - to mógł sądzić, że samolot był o ponad 100 metrów wyżej, niż był w istocie.
- W swoim raporcie, MAK urywa zapis wysokości barometrycznej TAWS około 2000 metrów od progu pasa (rysunek 46 na stronie 157 raportu MAK, wersja anglojęzyczna). To oznacza urwanie prezentacji zapisów TAWS na około 20 sekund przed katastrofą, czyli tuż przed decyzją polskich pilotów o odejściu. Jest to o tyle ciekawe, że zgodnie z rysunkiem 48 na stronie 160 raportu MAK (uwaga, warto mocno powiększyć ten rysunek),TAWS dokonał przedostatniego zapisu - w krytycznym momencie dla decyzji o odchodzeniu o 8:40:43 lub 8:40:46 czasu polskiego (o przyczynach tej wątpliwości w dość intrygującym punkcie 3), w raporcie MAK, kolejny komunikat TAWS pojawia się dopiero o 8:40:59 lub o 8:41:02. Według raportu MAK, brak jest w zapisach TAWS danych kluczowych dla opisania przebiegu lotu w kluczowych chwilach, między 8:40:46 a 8:40:56, gdy samolot miał mijać bliższą radiolatarnię.
- Bodaj najciekawszy jest mały druczek na rysunku 48 na stronie 160 anglojęzycznej wersji raportu MAK. Powiększenie tego rysunku, z naniesioną trajektorią samolotu, pokazuje czas, jaki zarejestrował komputer pokładowy / system TAWS dla kolejnych zapisów, dla określonch miejsc przebywania samolotu. Ostatni zapis komputera pokładowego (odłączenie mocy) i TAWS (oznaczony przez gwiazkę po lewej stronie ciągłej, zółtej linii na rysunki 48) przypada na 6:40:59 czasu uniwersalnego, czyli na 8:40:59 czasu polskiego i 10:40:59 czasu moskiewskiego. To niezwykłe, bo w tym czasie, według TAWS, samolot miał być nad ostanią szosą przed smoleńskim lotniskiem (ulicą Kutuzowa - widać ją na zdjęciu), o 2 sekundy lotu za brzozą, w którą miał uderzyć o 10:41:01 czasu moskiewskiego. Według opublikowanych w raporcie MAK stenogramów i zapisów czarnych skrzynek - o 10:40:59 czasu moskiewskiego - samolot był o 3-4 sekundy lotu przed miejscem, w którym zlokalizował go TAWS. Odkodowane przez MAK dane czasowe FDR i dane czasowe TAWS odkodowane przez Universal Avionics System Corporation są niezgodne, różnią się o 3-4 sekundy.
Punkty 1 i 2 budzą wątpliwości, ale nie są krytyczne. Reset ciśnienia w wysokościomierzu barometrycznym TAWS i brak zapisów w czasie krytycznym dla katastrofy, w zasadzie, mogły się zdarzyć się przypadkiem. Różnica czasu komputera pokładowego (FMS) i systemu TAWS oraz czarnych skrzynek - o 3-4 sekundy - jest absolutnie krytyczna. System TAWS używa satelitarnej nawigacji GPS dla określenia precyzyjnej lokalizacji samolotu w czasie i przestrzeni. Czas TAWS jest czasem bardzo dokładnym. Jeśli czas TAWS, podany przez MAK, to czas uniwersalny (UTC), to PLF 101 uderzył w ziemię około godziny 10:40:59 - 10:41:00 czasu moskiewskiego, a nie o 10:41:04-05, jak sugerują publikacje MAK. Wynikająca z tego różnica 3-5 sekund jest olbrzymia, bo 3-5 sekund mogło uratować życie pasażerów tupolewa.
MAK odnosi się do tego problemu, małym druczkiem w przypisie 24 na stronie 106 raportu, w wersji anglojęzycznej. W przypisie tym MAK pisze:
Considering the difference in time zones, three extra seconds were added to TAWS time to be synchronized with the FDR.
czyli:
Uwzględniając różnicę stref czasowych, trzy sekundy zostały dodane do czasu TAWS, by go zsynchronizować z czasem rejestratora lotu.
Nie będę udawał, że rozumiem, skąd miałoby się wziąć przesunięcie czasu TAWS i czasu rejestratorów lotu o 4 godziny i 3 sekundy. Trzy najprostsze wersje byłyby następujące:
- TAWS i komputer pokładowy tupolewa posługiwały się czasem uniwersalnym - UTC - wtedy czas TAWS powinien być dokładnie o 4 godziny opóźniony względem czasu moskiewskiego;
- TAWS i komputer pokładowy posługiały się czasem GPS - wtedy czas moskiewski winien wyprzedzać czas TAWS o około 4 godziny minus 15 sekund;
- TAWS i komputer pokładowy posługują się czasem atomowym TAI - wtedy czas moskiewski winien wyprzedzać czas TAWS o około 4 godziny i 34 sekundy.*)
Jak widać - 4 godziny i 3 sekundy przesunięcia nie pasują do żadnego naturalnego wariantu. Czasy GPS, TAI i UTC (używany w życiu codziennym) - to czasy powszechnie stosowane, różniące się miedzy sobą ze względu na traktowanie subtelnych kwestii synchronizacji dni i lat słonecznych. Żaden z nich nie przystaje do danych, podanych przez MAK.
Stąd pytania:
- W jakim standardzie mierzył czas system TAWS, zainstalowany w tupolewie?
- O której, dokładnie, tupolew przelatywał nad ulicą Kutuzowa i o której uderzył w ziemię?
Te pytania, dotyczące zagadkowej rozbieżności określenia czasu katastrofy dodają kolejne wątpliwości, co do rzetelności MAK, po tych wywołanych przez trwającą przez tygodnie po katastrofie dezinformację władz Rosji, dotyczącą czasu katastrofy (10:56, zamiast 10:41) oraz na zagadkowy czas zwarcia linii energetycznej na trasie przelotu tupolewa, na ponad minutę przed katastrofą.
Poza problemami z określeniem czasu, publikacja MAK nie zawiera kluczowych informacji TAWS w najważniejszej fazie lotu; opublikowane zapisy TAWS nie zawierają danych kluczowych dla zrozumienia przyczyn katastrofy.
*) skorygowałem w tym miejscu poprzednio błędnie podaną w notce wartość 4 godziny i 19 sekund - odpowiadającą przejściu TAI do GPS, zamiast TAI do UTC, jak wynika z treści. Ta korekta nie ma wpływu na rozumowanie i wnioski.
O różnych czasach GPS, UTC, TAI:
http://gauss.gge.unb.ca/papers.pdf/gpsworld.november99.pdf
http://digital.ni.com/public.nsf/allkb/C5BBF6AC7036CDAA8625733000668351
http://www.endruntechnologies.com/leap.htm
